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Bauzeit 1969 bis 1972
Stückzahl 1108
PS 89
Alfa Romeo ist noch selbstständig und als Großserienhersteller erfolgreich am Markt, als im Oktober 1967 in Turin der Automobilsalon als Forum des italienischen Automobilbaus stattfindet. Die Modelle Giulia Super, Giulia TI, Giulia GTA, GT Veloce, GT Junior, GT 1750 Veloce und Spider Duetto beherrschen den Markt sportlicher Automobile ihrer Klasse, man fertigt zusätzlich für die Oberklasse die 2600er Modelle. Dazu gibt es noch, sportlich und exklusiv, zwei Alfa Zagato Modelle: Giulia TZ1 und 2600 SZ.
Es ist also nichts besonderes, dass der Direktor von Alfa Romeo , Giovanni Luraghi, die Brüder Zagato auf ihrem Stand besucht- bedeutend ist nur ein Produkt, welches er vorschlägt. Alfa wolle die Giulia-Baureihe durch ein weiteres Coupé erweitern, vom Charakter her sportlich, durchaus in der Tradition der Typen SVZ, SZ und TZ. Waren diese Modelle jedoch straßentaugliche Wettbewerbsfahrzeuge, so sollte der neue Spross der Alfa/Zagato Zusammenarbeit nicht dem Gewinnen von Rennen dienen. Der Junior Z sollte sportlicher sein als der geräumigere Giulia Sprint, er sollte originelles Karosseriedesign zeigen, er sollte mehr noch als sein 1962 vorgestellter Bruder auf die jüngeren Käuferschichten zielen und er sollte, last but not least, zukünftiges Alfadesign vorwegnehmen und am Markt testen.
Diese Ideen werden Zagatos Chefentwickler Ercole Spada nahegebracht, dem jungen Designer, der schon den Lancia Flavia Supersport und den Volvo 2000 GTZ entworfen hatte. Da ein Fahrzeug mit Marktchancen und nicht nur ein show-car entstehen sollte, ist klar, dass möglichst viele Komponenten aus der bestehenden Serie übernommen werden sollen, so das Chassis vom aktuellen Spider als das kürzeste der bestehenden Reihe und die mechanischen Komponenten der 1300er Modelle.
Damit waren die technischen Gegebenheiten klar und das Team um Ercole Spada machte sich daran, bei den nun festgeschriebenen Voraussetzungen folgende Inhalte aus dem Lastenheft für das neue Fahrzeug umzusetzen:
1. Stromlinienform und Verringerung der Stirnfläche , um den Luftwiderstand soweit wie möglich zu reduzieren
2. Kompaktheit, um durch Verringerung der Massen die Handlichkeit zu erhöhen
3. Leichtbauweise, obwohl der Karosseriekörper aus Stahl und nicht aus Aluminium bestehen sollte
4. Originelles Design bei alfatypischem Aussehen
Das erste Chassis erreicht das neue Zagato-Werk in Terrazano di Rho bei Mailand am 02.Januar 1968. Um die Kompaktheit des Fahrzeuges weiter zu erhöhen wird das angelieferte Chassis (Radstand 225 cm) hinter der Hinterachse um weitere 10 cm verkürzt. Dadurch musste der Kofferraumboden komplett geändert werden: die Reserveradwanne rückt bis ganz an die Hinterachse nach vorne, der Tank liegt nun in Fahrtrichtung rechts unterhalb des Fahrzeugbodens. Im Bereich der Front sind die Modifikationen am Chassis geringer. Basierend auf dem unveränderten Vorderwagen des Spider wird versucht, die Stirnfläche zu verkleinern. Da Lage des Motors samt Einbauhöhe, Lage des Kühlers und Höhe der seitlichen Stehbleche gegeben sind, besteht die einzige Möglichkeit darin, die vorhandene Mechanik so knapp wie möglich zu verschalen.
Typisch für Zagato sind die großen Glasflächen, die den Aufbau leicht erscheinen lassen und eine gute Sicht ermöglichen. Leider hat Glas ein relativ hohes Gewicht, ein Grund dafür, dass das Auto trotz Verwendung von Aluminium ( Motorhaube und anschließendes Luftleitblech, teilweise Türen) mit einem Gewicht von 950 kg nicht extrem leicht ist, wenn auch 60 kg leichter als der Spider.
Aus aerodynamischen Gründen sind die Seitenscheiben stark gekrümmt und die Frontscheibe steht sehr flach, auch um durch harmonischen Querschnittsverlauf Turbulenzen und Wirbelbildung des auftretenden Luftstroms zu verhindern.
Außergewöhnlich ist für die damalige Zeit das abgeschnittene Heck mit seiner spoilerartigen Auswölbung am Ende.
Der erste Prototyp wird im Juli 1968 an Alfa Romeo für Fahrtests ausgeliefert, die Fahrzeuge mit der Fahrgestellnummer 2 und 5 werden in Festigkeitstests zerstört ( es wurden übrigens hervorragende Werte bei diesen Prüfungen erzielt, Zeichen für die erhöhte Verwindungssteifigkeit der Konstruktion).
Der erste Junior Z, der in den Verkauf kam, trug die Chassisnummer 180006 und war rot, die Auslieferung begann Anfang 1970. Das letzte produzierte Modell trug die FIN 1801117.115.24.
Tipo 115.24 / 1600 Junior Z
Auf dem Turiner Autosalon vom 01.bis 12.11. 1972 wurde der 1600 Junior Z der Öffentlichkeit vorgestellt. Man hatte sich entschlossen, den Motor der 1600er Baureihen zu verwenden und gleichzeitig die doch sehr aufwendige Abänderung des Chassis zu vermeiden, indem nun das ungekürzte Chassis des Spider 1600 mit dem Originaltank genutzt wurde. Damit ergab sich ein um 10 cm längeres Heck mit dem Tankeinfüllstutzen auf der Fahrerseite . Technisch verfügte der 1600 Junior Z über hängende Pedale und das aktuelle Zweikreisbremssystem. Im Innern gab es Fußmatten mit Zagato-Emblem, neue Armlehnen, ein geändertes Armaturenbrett und ein Holzlenkrad. Bis 1975 entstanden die mit den FIN 3060000 – FIN 3060402.-
1981 gegründet und der älteste eingetragene Markenclub Deutschlands. Unser Ziel ist die Restaurierung, der Erhalt und die Pflege von klassischen Fahrzeugen dieser Marke, insb. Vorkriegs- und Nachkriegsmodelle bis Baujahr 1965 und Alfa Romeo Montreal.
